Вопросы по тепловым двигателям
На тепловозах бывают и 2-х и 4-х тактные:
http://www.tmholding.ru/main/catalog/pr ... 50/657/659
http://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭП80
http://www.kolomnadiesel.com/production ... ngine/d49/
Вроде бы двухтактный должен потреблять больше горючего на единицу работы.
Иногда бывает 4-хтактный даже мощнее при тех же массо-габаритных показателях.
http://www.tmholding.ru/main/catalog/pr ... 50/657/659
http://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭП80
http://www.kolomnadiesel.com/production ... ngine/d49/
Вроде бы двухтактный должен потреблять больше горючего на единицу работы.
Иногда бывает 4-хтактный даже мощнее при тех же массо-габаритных показателях.
...48
степень сжатия это конструктивный параметр и всегда постоянен (отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания). Есть ДВС с переменной степенью сжатия, но сейчас не об этом.
Устанавливая наддув мы лишь увеличиваем кол-во воздуха подаваемого в цилиндры, ну и соответственно можем влить больше и топлива и получить большую работу с цикла.
степень сжатия это конструктивный параметр и всегда постоянен (отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания). Есть ДВС с переменной степенью сжатия, но сейчас не об этом.
Устанавливая наддув мы лишь увеличиваем кол-во воздуха подаваемого в цилиндры, ну и соответственно можем влить больше и топлива и получить большую работу с цикла.
Pavel писал(а):Подскажите:
Если у двигателя имеется наддув со степенью повышения давления, допустим, 4 и степень сжатия, например, 12 - тогда в итоге мы получим степень сжатия 48, что ли?
Ощущение, что вместо слов "степень сжатия" надо поставить слово "давление".. И тогда получается интересный вопрос:
"Если у двигателя имеется наддув атмосферного воздуха со степенью повышения давления, допустим, 4 (до 4 ати), эта порция воздуха загоняется в цилиндр двигателя со степенью сжатия, например, 12 - тогда в итоге мы получим давление 48 ати, что ли?"
И даже если я неправильно переиначил вопрос Pavla, самому было интересно узнать - какое же давление образуется в камере сгорания в этом случае...
Конечно не 48 ати... но все-равно немного больше, чем при "атмосферном" всасе. Насколько?
-
- Главный энергетик
- Сообщения: 115
- Зарегистрирован: 22-июл-2008 11:22
- Откуда: Россия, г.Брянск
- Контактная информация:
самому было интересно узнать - какое же давление образуется в камере сгорания в этом случае...
Конечно не 48 ати... но все-равно немного больше, чем при "атмосферном" всасе. Насколько?
(Степень сжатия) Х (наддув) = степень повышения давления.
36 при номинальной нагрузке , на таких машинах работал.[/quote][/list]
"От какой горячей стенки воспламенится запальная доза. Или степень сжатия при пуске более 30."
Вопрос вот в чем - если степень повышения давления больше 30, то это еще не значит, что метан самовоспламенится - важна температура, так ведь?
Если мы сожмем воздух хотя бы и до 100 атм, а температура будет низкая (допустим, что такое возможно) - газ не воспламенится?
Вопрос вот в чем - если степень повышения давления больше 30, то это еще не значит, что метан самовоспламенится - важна температура, так ведь?
Если мы сожмем воздух хотя бы и до 100 атм, а температура будет низкая (допустим, что такое возможно) - газ не воспламенится?
1000 K - это в дизеле? Вроде бы, такой температуры достаточно для воспламенения метана.
Если в газопоршневом ДВС с наддувом высокого давления отказаться от охладителя наддувочного воздуха, в конце такта сжатия должны получиться довольно высокие температуры (не знаю в цифрах), но полагаю, достаточные для горения газа. Так?
На пусковых режимах можно применять свечи накаливания, например, перепуск части горячих ОГ во впускной коллектор (пока выйдет на устойчивый режим) и др.
Если в газопоршневом ДВС с наддувом высокого давления отказаться от охладителя наддувочного воздуха, в конце такта сжатия должны получиться довольно высокие температуры (не знаю в цифрах), но полагаю, достаточные для горения газа. Так?
На пусковых режимах можно применять свечи накаливания, например, перепуск части горячих ОГ во впускной коллектор (пока выйдет на устойчивый режим) и др.
Наверное, эти вопросы решаемые, вопрос в цене. Что проще и дешевле - применить искровое зажигание и ОНВ или термостойкие материалы для клапанов и др. Интересно, как это все решалось с "Камазовским" цилиндром (повторяюсь со ссылкой - на всякий случай): http://www.ptechnology.ru/MainPart/Engine/Engine3.html
Похоже, тут обошлись без наддува.
и действительно ли существует такая разработка, а может это все - очередные "инновации" на базе "технопарков" и прочей мультимодальной ....
Похоже, тут обошлись без наддува.
и действительно ли существует такая разработка, а может это все - очередные "инновации" на базе "технопарков" и прочей мультимодальной ....
Может, и нет такой разработки?
"Разработка защищена патентом РФ и зарегистрирована заявка в международной системе РСТ." Где № патента?
Может, можно подавать газ через форсунку под высоким давлением, как в дизеле (в конце такта сжатия)? А то ведь он рано воспламенится, наверное, при такой степени сжатия.
"Разработка защищена патентом РФ и зарегистрирована заявка в международной системе РСТ." Где № патента?
Может, можно подавать газ через форсунку под высоким давлением, как в дизеле (в конце такта сжатия)? А то ведь он рано воспламенится, наверное, при такой степени сжатия.
Pavel писал(а):Сталкивался ли кто-нибудь со впрыском воды во впускной трубопровод ДВС?
Что об этом пишут? Выскажитесь, пожалуйста.
об этом пишут что "бензин - не пиво, можно и разбавить" .
на самом деле - это название статьи в журнале "Энергетика и Промышленность России" номер от 04 февраля 2009г.
http://www.eprussia.ru/epr/120/9286.htm
Чисто из теоретического интереса - весьма занимательно. Особенно с точки зрения экологии.
Но из практического применения... будет как всегда - любители доливать "ослиную мочу в бензин"(с) "Джентельмены удачи") - были, есть и будут есть икру с икрой. А мы ПРОДОЛЖИМ заливать гомогенную ослиную эмульсию в свой бензобак. К сожалению.
Что до стационарных газовых ГПУ, то наверное и смысла нет добавлять воду, в том числе с экологической точки зрения. Лучше накачать в цилиндр больше воздуха. ИМХО.
-
- начинающий энергетик
- Сообщения: 1
- Зарегистрирован: 09-июн-2009 14:19
- Откуда: Ðîññèÿ
- Контактная информация:
Âîïðîñû ïî òåïëîâûì äâèãàòåëÿì
À ìîæíî ñòó÷àòü? À êàê?
Ìíå, îé òîåñòü çíàêîìîìó î÷åíü èíòåðåñíî
Ìíå, îé òîåñòü çíàêîìîìó î÷åíü èíòåðåñíî
[url="http://www.sochi-hotels.info/"]Ãîñòèíèöû Ñî÷è[/url] | [url="http://www.polprav.blogspot.com/"]Áëîã[/url] è [url="http://www.mnkeller.ru/"]ñîöèàëüíûå çàêëàäêè[/url]
А почему применять дис. воду дорого? Напрашивается греть дистиллятор выхлопными газами. В чем неудобство ее применения?
Водотопливные эмульсии - тема особая. Сложно получить стабильную смесь.
Применяя впрыск воды за компрессором (пусть в стационарный ДВС)
будем охлаждать наддувочный воздух, увеличим работу цикла за счет расширения пара в цилиндре (а потом и в турбине), снизим избыток воздуха. Вроде бы КПД должен увеличиваться.
Где-то мне попадалась статья по авиационным ДВС, во впускной трубопровод которых впрыскивался водный раствор метанола (основное топливо - керосин).
Водотопливные эмульсии - тема особая. Сложно получить стабильную смесь.
Применяя впрыск воды за компрессором (пусть в стационарный ДВС)
будем охлаждать наддувочный воздух, увеличим работу цикла за счет расширения пара в цилиндре (а потом и в турбине), снизим избыток воздуха. Вроде бы КПД должен увеличиваться.
Где-то мне попадалась статья по авиационным ДВС, во впускной трубопровод которых впрыскивался водный раствор метанола (основное топливо - керосин).
2 Nixon: тогда поучаствуйте!
Есть такой вопрос. КПД газотурбинной установки должен увеличиваться при нескольких ступенях сгорания, т.е. при промежуточном вводе теплоты в цикл. Например, в случае применения 2-х камер сгорания - перед ступенью низкого и перед ступенью высокого давлений. Почему такие схемы не применяются?
То же самое и с паром.
Если в утилизационный котел после ГТУ вводить дополнительное топливо, то КПД снижается, если верить публикациям, которые мне довелось прочитать. Не вполне понимаю, почему так?
В ДВС с наддувом то же - если дожигать выхлопные газы перед турбиной наддува со вводом топлива, удельный расход увеличивается. По логике (моей), если выхлопные газы выходят с высоким содержанием кислорода, значит, у нас тратится избыточная мощность на привод компрессора + механическая мощность на сжатие поршнем. Во!
Есть такой вопрос. КПД газотурбинной установки должен увеличиваться при нескольких ступенях сгорания, т.е. при промежуточном вводе теплоты в цикл. Например, в случае применения 2-х камер сгорания - перед ступенью низкого и перед ступенью высокого давлений. Почему такие схемы не применяются?
То же самое и с паром.
Если в утилизационный котел после ГТУ вводить дополнительное топливо, то КПД снижается, если верить публикациям, которые мне довелось прочитать. Не вполне понимаю, почему так?
В ДВС с наддувом то же - если дожигать выхлопные газы перед турбиной наддува со вводом топлива, удельный расход увеличивается. По логике (моей), если выхлопные газы выходят с высоким содержанием кислорода, значит, у нас тратится избыточная мощность на привод компрессора + механическая мощность на сжатие поршнем. Во!
-
- Главный энергетик
- Сообщения: 115
- Зарегистрирован: 22-июл-2008 11:22
- Откуда: Россия, г.Брянск
- Контактная информация:
Причин много.
Неисправность регулятора или заклинивание топливных насосов в положении максимальной подачи или обрыв топливной тяги (рейки) .
Неправильная регулировка , нет нулевой отсечки топлива.
На судовых дизелях - оголение винта во время шторма или потеря лопасти винта во льдах.
При первых пусках после ремонта , во время регулировок.
Ну и самые невероятные случаи, но бывало и такое , это попадание струи топлива или масла на всасывающий воздушный фильтр турбонагнетателя.
Даже тяжелый двигатель например 10 000 Квт за 1-3секунды может уйти в в разнос со всеми вытекающими последствиями.
Неисправность регулятора или заклинивание топливных насосов в положении максимальной подачи или обрыв топливной тяги (рейки) .
Неправильная регулировка , нет нулевой отсечки топлива.
На судовых дизелях - оголение винта во время шторма или потеря лопасти винта во льдах.
При первых пусках после ремонта , во время регулировок.
Ну и самые невероятные случаи, но бывало и такое , это попадание струи топлива или масла на всасывающий воздушный фильтр турбонагнетателя.
Даже тяжелый двигатель например 10 000 Квт за 1-3секунды может уйти в в разнос со всеми вытекающими последствиями.
Есть интересная тема по поршневым ДВС со сверхвысокой степенью сжатия на
http://www.ibadullaev.ru
http://www.ibadullaev.ru
Газовый ДВС от Cummins со стехиометрическим сгоранием и охлаждаемой EGR:
http://www.cumminswestport.com/pdf/CWI- ... re_MED.pdf
http://www.cumminswestport.com/pdf/CWI- ... re_MED.pdf
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 29 гостей